Dodici metri e mezzo hanno separato un Airbus A320 da un possibile disastro aereo. È la distanza minima raggiunta dal velivolo durante un decollo notturno dall’aeroporto di Catania, il 20 settembre 2025, quando una serie di errori dell’equipaggio e un fenomeno di disorientamento sensoriale hanno portato l’aereo a un passo dall’impatto con il mare. A ricostruire nel dettaglio quanto accaduto è il rapporto finale dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv), citato dal Corriere della Sera. Tra i fattori individuati figurano la fretta di partire prima della chiusura dello scalo, la decisione del comandante di decollare senza alcuni parametri fondamentali e la mancata capacità del copilota di opporsi alla scelta. E c’è un altro elemento da tenere a mente: l’illusione somatogravica. Il volo Air Arabia da Catania ad Amman riuscì infine a riprendere quota e a raggiungere la Giordania senza ulteriori problemi.
La sosta a Catania e la pressione per partire
L’aeromobile era un Airbus A320 impegnato in un trasferimento verso la Giordania per sottoporsi a un intervento di manutenzione programmata. A bordo non c’erano passeggeri: viaggiavano soltanto i due piloti e quattro assistenti di volo. Il velivolo era arrivato da Casablanca alle 22.51 del 20 settembre e aveva a disposizione appena 53 minuti di sosta a Fontanarossa.
Il comandante, 47 anni e oltre 14.000 ore di volo alle spalle, si accorse di un problema nel piano di volo: come aeroporto alternato in caso di emergenza era stato indicato Palermo, una destinazione ritenuta inadatta per una tratta diretta verso il Medio Oriente. La richiesta di sostituirlo con Il Cairo diede origine a circa 40 minuti di telefonate con la centrale operativa. Nel frattempo, dalla torre di controllo arrivarono per due volte sollecitazioni a velocizzare le operazioni. L’aeroporto di Catania avrebbe chiuso a mezzanotte e i piloti sostengono di non essere stati informati in precedenza di questa limitazione. La pressione per riuscire a decollare prima della chiusura finì così per pesare sulle decisioni dell’equipaggio.
Il decollo senza le velocità di riferimento
Quando l’aereo si trovava sulla pista 08, il comandante portò le manette dei motori sulla posizione «Toga», corrispondente alla massima spinta disponibile. Il primo ufficiale, 36 anni e 3.696 ore di volo, segnalò immediatamente un’anomalia con la chiamata «No Fma»: sui display non comparivano i dati necessari per il decollo. Mancavano in particolare le velocità V1, il limite entro il quale è possibile decidere di interrompere la procedura, e V2, il valore minimo di sicurezza da mantenere dopo il distacco da terra. Il problema era stato individuato quando l’aereo viaggiava a 60 nodi, equivalenti a circa 111 chilometri orari. La V1 prevista era invece di 131 nodi, pari a circa 243 chilometri orari: c’era quindi ancora la possibilità di interrompere il decollo senza rischi. Il comandante decise comunque di proseguire. Riteneva di poter gestire la manovra anche senza conoscere il valore della V2 e, soprattutto, sapeva che fermarsi avrebbe comportato la chiusura dello scalo e il rinvio della partenza al giorno successivo.
L’Ansv considera plausibile che l’equipaggio abbia omesso di inserire i dati nel computer di bordo, dal momento che le verifiche non hanno individuato malfunzionamenti dei sistemi. L’aereo lasciò la pista alle 23.56 e 49 secondi, raggiungendo una velocità di 291 chilometri orari. L’assetto di decollo era però di 11 gradi, anziché i 15 indicati dal manuale.
La picchiata e gli allarmi a pochi metri dal mare
La situazione precipitò pochi istanti dopo il distacco da terra. Alle 23.57 e 1 secondo, quando l’Airbus si trovava a 94,2 metri di quota, il comandante spinse in avanti il sidestick, la barra di comando laterale utilizzata per controllare l’aeromobile. Sette secondi più tardi venne inserito l’autopilota, che si agganciò alla velocità verticale registrata in quel momento: un valore negativo, corrispondente a una discesa di circa 10 metri al secondo.
In poco più di tre secondi l’aereo perse 40 metri di quota. La spinta venne ridotta e i flap furono ritirati quando la velocità aveva raggiunto 442,6 chilometri orari, superando il limite strutturale di 426. L’assetto era ormai anomalo e il sistema di allarme iniziò a segnalare il pericolo. Alle 23.57 e 10 secondi risuonò l’avviso «Sink rate», seguito due secondi dopo da «Pull up».
A quel punto il comandante reagì riportando i motori alla massima potenza e tirando il sidestick fino a fondo corsa. Il momento più critico arrivò alle 23.57 e 19 secondi: il radioaltimetro registrò una distanza di appena 12 metri e mezzo dalla superficie del mare. Subito dopo l’Airbus riuscì a risalire, raggiungendo una velocità verticale positiva di quasi 30,5 metri al secondo. Il volo proseguì quindi senza ulteriori incidenti fino ad Amman.
L’illusione somatogravica nel buio della notte
Oltre a una temporanea perdita di consapevolezza situazionale, l’Ansv ha individuato una possibile concausa nel disorientamento spaziale del comandante. Si tratta della cosiddetta «illusione somatogravica», conosciuta anche come illusione del decollo notturno. In quella circostanza le condizioni ambientali erano particolarmente insidiose: la Luna era illuminata appena allo 0,8%, il cielo era buio e sotto l’aereo si estendeva soltanto la superficie scura del mare. Inoltre, il peso ridotto del velivolo aveva favorito un’accelerazione particolarmente rapida.
In queste condizioni il sistema vestibolare dell’orecchio interno può trasmettere al cervello informazioni fuorvianti. Il comandante potrebbe aver percepito una salita molto più ripida di quella reale, con un’inclinazione apparente di circa 20 gradi, mentre l’assetto dell’aereo stava in realtà diminuendo. Questa sensazione avrebbe potuto indurlo istintivamente a spingere in avanti i comandi e ad abbassare il muso. Il comandante non ha riferito di ricordare un episodio di disorientamento, ma l’agenzia ritiene che l’illusione possa essere stata sufficientemente subdola da non essere riconosciuta neppure da chi ne era vittima.
Illusione somatogravica, il ruolo dell’orecchio interno e dei segnali ingannevoli
Il sistema vestibolare, situato nell’orecchio interno, si è evoluto per aiutare l’essere umano a mantenere l’equilibrio durante i movimenti quotidiani. Non è però progettato per interpretare correttamente le accelerazioni a cui è sottoposto il corpo all’interno di un aereo. Il fluido contenuto nei canali semicircolari permette di rilevare rotazioni e accelerazioni lineari, ma non sempre consente di distinguere tra forze fisiche differenti. Quando un velivolo accelera lungo la pista, il pilota avverte una spinta in avanti che lo preme contro il sedile. Il sistema vestibolare può interpretare questa sensazione in modo simile a quello con cui percepisce un’inclinazione all’indietro. Il cervello riceve così segnali ambigui: la sensazione di essere spinti contro lo schienale può essere confusa con quella di un muso dell’aereo che si solleva.
Di giorno, la presenza dell’orizzonte permette agli occhi di correggere questa percezione. Il cervello può confrontare le informazioni provenienti dall’orecchio interno con il riferimento visivo esterno e riconoscere l’errore. Di notte, invece, quando si decolla o si effettua una riattaccata sopra il mare o un territorio privo di punti di riferimento illuminati, questa possibilità viene meno. Il segnale ingannevole non trova una conferma visiva che lo contraddica e può essere percepito dal pilota come reale.
Decollo e riattaccata, le fasi più esposte al rischio
Come spiegato dal sito di MiGFlug, l’illusione somatogravica è particolarmente pericolosa durante il decollo e la riattaccata, due momenti in cui i motori vengono portati a elevata potenza e l’aereo accelera rapidamente. La spinta esercitata sul corpo può innescare il fenomeno in pochi secondi. Se il pilota interpreta quella sensazione come una salita eccessivamente ripida, potrebbe reagire abbassando istintivamente il muso per correggere un assetto che, in realtà, non presenta alcuna anomalia. Il rischio è che l’aereo stia già salendo regolarmente e che la correzione finisca per trasformare la traiettoria in una discesa verso il terreno o il mare. Quando la manovra avviene a poche centinaia di piedi dal suolo, il tempo disponibile per accorgersi dell’errore e recuperare quota può essere insufficiente.
Un incidente avvenuto il 23 agosto 2000 nel golfo del Bahrain rappresenta un precedente drammatico. Un Airbus A320 stava effettuando una riattaccata notturna sopra le acque poco profonde quando il primo ufficiale, che si trovava ai comandi, ebbe un’illusione sensoriale e spinse in avanti la barra di comando. Quando entrarono in funzione gli allarmi di prossimità al suolo, l’aereo era già diretto verso il mare e non fu possibile evitare lo schianto.
Illusione somatogravica, perché esperienza e addestramento non eliminano il pericolo?
L’illusione somatogravica non dipende necessariamente da una carenza di esperienza o da una preparazione insufficiente. È un fenomeno neurologico che può interessare tanto un comandante con decenni di attività quanto un pilota alle prime esperienze. La differenza, in questi casi, sta nella capacità di riconoscere i limiti delle proprie sensazioni e affidarsi agli strumenti di bordo.
La principale difesa è infatti la disciplina strumentale. Durante il decollo e la riattaccata, il pilota deve basare le proprie decisioni sui dati dell’aeromobile, senza fidarsi esclusivamente di ciò che percepisce attraverso il corpo. L’indicatore di assetto, grazie al giroscopio, misura l’inclinazione dell’aereo indipendentemente dalle sensazioni provocate dall’accelerazione o dalla gravità.
È altrettanto importante il controllo incrociato degli strumenti. Oltre alla velocità, occorre verificare in sequenza l’indicatore di assetto, quello della velocità verticale e l’altimetro. Se il pilota avverte una salita molto ripida ma lo strumento segnala un’inclinazione di appena 10 gradi, deve dare priorità alle informazioni strumentali. I moderni cockpit digitali aiutano a ridurre il rischio grazie ai display di volo primari, che mostrano in modo evidente i dati relativi a beccheggio e rollio. Resta però fondamentale il rispetto delle procedure: nella fase più delicata successiva al decollo, indicata tra i 200 e gli 800 piedi di quota, il riferimento agli strumenti non è facoltativo, ma essenziale per la sicurezza.
Il software dell’Airbus e le raccomandazioni dell’Ansv
Il rapporto ha evidenziato anche una criticità tecnica legata alla versione del software di gestione del volo installata sull’A320. Il sistema FMS era aggiornato alla versione 1A, che non segnala all’equipaggio l’eventuale mancato inserimento delle velocità necessarie per il decollo. La versione successiva, invece, mostra un avviso visivo con la dicitura «TO SPEEDS NOT INSERTED». Secondo i dati riportati dall’Ansv, il 45,3% degli Airbus A320 in servizio nel mondo utilizza ancora la versione precedente. Per questo l’agenzia ha raccomandato di procedere con l’aggiornamento del software, così da rendere più evidente ai piloti l’assenza dei parametri di decollo.
Le registrazioni mancanti e le misure adottate dalla compagnia
Non è stato possibile ricostruire con precisione che cosa si siano detti i due piloti durante i momenti più delicati della manovra. Il registratore vocale della scatola nera, il Cockpit Voice Recorder (CVR), conserva infatti soltanto le ultime due ore e dieci minuti di comunicazioni. Poiché il trasferimento è durato quasi tre ore, le conversazioni avvenute durante il decollo sono state sovrascritte. Dopo l’episodio, la compagnia aerea ha licenziato in tronco i membri dell’equipaggio per «grave negligenza». Ha inoltre accelerato il programma di aggiornamento dei software installati sulla flotta e rafforzato le procedure di addestramento al simulatore. Anche Airbus è intervenuta, aggiornando il proprio manuale operativo.