L’Italia è il Paese europeo con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato (ZTL) e concentra oltre la metà delle limitazioni alla circolazione adottate nel continente, decise però a livello locale e in assenza di una strategia nazionale organica. È il dato centrale della ricerca «Auto e Città, oltre il divieto», realizzata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, che analizza il rapporto tra mobilità privata e spazio urbano alla luce delle nuove esigenze ambientali, economiche e sociali.
I numeri della ricerca: 485 misure in Italia su 863 europee
Su circa 500 ZTL attive in Europa, ben 446 si trovano in Italia. Allargando il campo all’insieme delle misure di limitazione dell’accesso – ZTL, Low Emission Zone (LEZ) e sistemi di congestion charge – il nostro Paese ne conta 485, pari al 56,2% del totale europeo, che ammonta a 863 interventi.
L’analisi si concentra sugli UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), gli strumenti che regolano l’accesso dei veicoli agli spazi urbani per ridurre traffico, congestione e inquinamento. La ricerca li classifica in cinque categorie: congestion charge, Low Emission Zone, Zone a Traffico Limitato, aree pedonali e altre limitazioni rivolte a specifiche tipologie di veicoli.
ZTL e Low Emission Zone: due strumenti diversi
Nel dibattito pubblico italiano il termine ZTL viene spesso utilizzato come sinonimo generico di restrizione degli accessi, ma rappresenta solo una delle possibili forme di regolazione. Si tratta di misure concepite soprattutto per limitare gli ingressi nei centri storici e tutelare il patrimonio urbano, che però non incidono direttamente sulla qualità dell’aria, poiché non tengono conto delle caratteristiche emissive dei veicoli.
Diverso il caso delle Low Emission Zone, pensate per abbattere l’inquinamento attraverso restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa se ne contano 338: guida la Spagna con 82 zone attive, seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L’Italia, con 37 LEZ, si colloca al quinto posto, ma con un sistema fortemente disomogeneo, in cui criteri, regole di accesso e modalità applicative variano da città a città, con differenze marcate anche tra Nord e Sud.
I modelli europei: Francia, Spagna e Germania a confronto
Negli altri grandi Paesi europei emergono sistemi più strutturati. Francia e Spagna hanno adottato modelli centralizzati, con bollini ambientali, segnaletica uniforme e criteri nazionali condivisi. La Germania, pur lasciando autonomia ai livelli locali, garantisce standard tecnici comuni su base federale. In Italia, al contrario, manca un’infrastruttura regolatoria unitaria: secondo l’Osservatorio servono criteri omogenei per le LEZ, una segnaletica coerente e soprattutto una piattaforma digitale unica nazionale capace di raccogliere e integrare le informazioni su tutte le misure UVAR.
Benefici ambientali ed economici, ma anche rischi sociali
L’analisi di 25 studi internazionali conferma l’efficacia delle misure di regolazione degli accessi: LEZ e congestion charge producono, nella maggior parte dei casi, una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell’aria e un aumento del valore immobiliare nelle aree interessate. Solo due delle ricerche esaminate hanno rilevato effetti spillover, con un incremento di inquinamento e traffico nelle zone perimetrali alle LEZ; gli stessi studi hanno comunque registrato un miglioramento complessivo delle condizioni ambientali urbane. Anche i report su pedonalizzazioni e Zone 30 smentiscono un luogo comune diffuso: la riduzione del traffico e della velocità non penalizza il commercio locale, ma può accrescere attrattività economica e vivibilità.
La ricerca segnala però i possibili effetti sociali di queste politiche, che rischiano di generare nuove disuguaglianze a danno delle fasce più esposte alla svalutazione dei veicoli datati e con minore capacità di sostituirli. Per questo, nei casi di maggiore successo, le restrizioni sono accompagnate da misure compensative come gli incentivi al rinnovo del parco auto e il rafforzamento del trasporto pubblico locale.
La richiesta: standard comuni e una governance basata sui dati
Dallo studio emerge infine una criticità trasversale: la carenza di analisi ex ante ed ex post sull’introduzione delle misure restrittive. Per l’Osservatorio è fondamentale adottare sistemi di monitoraggio basati su indicatori di performance (KPI), così da valutare l’efficacia degli interventi e orientare le politiche future in modo più trasparente.
«Dalla ricerca emerge la grande attenzione che l’Italia dà al tema, visto che nel nostro Paese si concentra più della metà di tutti i provvedimenti di restrizione alla circolazione urbana censiti in Europa», osserva Fabio Orecchini, direttore dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School. «Appare però evidente l’assenza di un coordinamento efficace a livello nazionale. L’esempio di Germania, Francia e Spagna ci dice che per le zone a basse emissioni sono possibili definizioni uniche nazionali, oggi inesistenti in Italia». Orecchini indica anche la strada per il futuro: un portale unico nazionale che raccolga tutti i provvedimenti locali e consenta alle automobili sempre più connesse e digitalizzate – definite dall’Osservatorio «Automobili Sapiens» in una ricerca del 2024 – di accedere in tempo reale alla normativa in vigore in ogni città.